二輪の記録と記憶 (現在MT-07)

バイクの事とか気になった事を記憶(記録)していく…はずです(´・ω・`)

カテゴリ: ECU

三重よりお越し頂いた ぽんP氏
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いきなりかよ🤣

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R7のECUはリアシート下☺️
この他の作業量を考えると途中の写真がと・て・も少ないです😂

R7カックイイですねぇ😎

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作業開始後1時間…

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ネイキッド化😇
見るも無惨にバラバラ
初日は18時からの作業なので慣れないカウル外しに時間が掛かりました😅

ここで一旦終了し、深夜の部は一人でリアアジャストリンク&リアサス交換に踏み切ります。
こちらは投入するアジャストリンク。

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上からMT-07.YZF-R7.オリジナルアジャストリンク

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MT-07→YZF-R7(-4mm)
MT-07比→アジャストリンク +2mm〜-6mm

付けたまま19mmスパナ2本で調整できます😋
交換までにピボットシャフトを外さないと取り付けすら出来ません。
アジャスト出来ることの恩恵が多いんです。

以前数を限って作りましたが、要望があったので追加制作する事になりました。

追記:少しずつですがアジャストリンクの販売を開始していきます。ページ下部のリンクより詳細も載せましたので良かったらどうぞ🤗


外したリンクのボルトですが…
アクスルシャフトもそうですが全くグリス等塗ってませんでしたよ…。
折角なので円陣屋至高のグリシン、熱の入るボルト部にはスレッドコンパウンド、シール部分にはベルハンマーGOLD🔨


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そしてリアサスにはOH済みのナイトロンR3
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リアサスの定点を印を付け高さを合わせます。
リア車高-2mm(1G)
アジャストリンクでリンク長+1mm
バネレートは15%程ダウン

これはジムカーナを主体に考えた結果ですね。
本人も自分も体重が60kg有るか無いかってとこではノーマルリアサスは硬めですね。
あと以前からアジャストリンクを使っているので何となく分かることですが
サーキットなど高速かつ高負荷(時間軸ゆっくり目)ではリンク長-4.5〜-5.5mm(MT-07比)の特性が良く、少しでもリアの初期挙動が欲しいけどトラクションを効率よく得たい… -2〜-3mm(MT-07比)

リアサスがそのままでも特性自体をアジャスト出来るのが楽しいです。
特にアフターサスでは減衰がしっかりと立ち上がる為にたった1mm変えただけで激変する面白みですね🤣


二日目
ABSに絡むブレーキライン全交換😋
いやぁここがデータが無い車両ゆえんのトラブル続出なのですが😓
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ここのフレア配管も全て除去
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トラブル対処にテンヤワンヤ🤣
交換後の写真すら無いのですよ😇

リアは 910mm〜950mm&1400〜1450mm(アンダー化は1700-1750mm)
取り回しによって多少前後する感じですね。
フロントはシングルにしてしまったのとハンドルアップしてしまったので参考にもなりません🤣

エアクリBOX加工
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エアフィルターまで外すと見えるコレ
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ダクトを切って オリジナルの追加ファンネルを突き刺す☺️
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シュノーケルを除去してエアファンネル化
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カバーにギリギリ隠れる様です。雨性能も期待できそう。


DID ZVM-X ブラックチェーン😋
渋いチョイス
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リアリンク周り
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夜になるまで あーでも無い こーでも無い
これは加工して〜  あー!ココが当たるのか!?

などなど相談やなんやでブレーキライン周りをクリアしつつ、ハンドルアップの調整でハマる🤣
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ある程度出来たら皆んな跨って各部の議論。
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ハンドル周りはピンポイントでしか調整できず、結果的にこうなる🤣
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完成しました!っと
良く1日弱で出来たなぁという内容でした🤣
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佇まいがカッコ良過ぎない?

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アクラポヴィッチとアドバンテージEXACT2、そしてキャリパーなどなどが醸し出すナニカ😎


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フロントはSuzuki純正Brembo&FZ1ローター&メガアロイXパッドとR7純正Bremboマスターの組み合わせ。
ホースは460mm&650mm
※Suzukiのbrenboを装着するにはホイール⇆ブレーキローターを3mmオフセットする)

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余計な物は全て取り除きました。
ボルト一本までこだわって選びました😋


リア側
純正Bremboマスター&RPMレーシングの削り出しキャリパー(新カニ同型)&LA AUTO製キャリパーサポート!
このキャリパーサポートはABSセンサーも下に回し、ABSブレードも専用設計というのに値段的にも配慮した一品です。
ブログのリンク先にも有ります。
痒い所に手が届く商品を多数作ってくれています🤗
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物凄くヤル気なリア周りは秀逸😆
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こんなまぁフルカスタムの勢いでやりましたが…
カスタムは楽しいよね🤣 でした。

YZF-R7 書き換え内容
BEB-8591A-20 レギュラー仕様かハイオク仕様
1.ベース燃調補正
2.加速燃調補正
3.燃調補正biasオリジナル設定
4.加速ポンプ設定
5.ファン温度設定
6.レブリミット変更(レギュラー10450 ハイオク10850)
7.純正オプションQSオリジナル設定
8.スロットルOFF時燃料カット解除
9.オープンループ化
10.点火時期補正
・各ギア・左右シリンダー別・燃料仕様別オリジナル設定



ECU書換えやご相談受けます。

その他の物も

http://chomorin.blog.jp/archives/1078866868.html

連絡用アドレス

chomorin07@yahoo.co.jp


追記:エラー解除する為のOBD2診断機ですが、2021年式よりカプラー形状変わった為に急遽取り寄せ中です…😅

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今日はXSR900特別仕様の書換え🤗
ショップさんで書換えられたECUからの更新なので、毎度ドキドキなのですが… 杞憂でした🤣

大満足してくれたので安心しましたねぇ。


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ジェラテリアHANAさんで先にシェアして美味しく頂きました。 感染対策もしっかり🤣


そして例の物をアメリカに送ってホッと一息
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こっちも一息🤣
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MT-07は大方済んできてますのでMT-09.XSR900のベース作りを重点的に行なっています。
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マシン特性と欲しがる部分がマッチしてきた感🤣


ECU書換えやご相談受けます。

その他の物も

http://chomorin.blog.jp/archives/1078866868.html







杉戸町の道の駅アグリパークゆめすぎとで行われたミーティングに行ってきました。
個人主催の初ミーティングとしては台数集まったと思います。
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回数重ねて協賛が増えたりと今後発展すれば、催し物やイベントも増やせると思います。
主催者&来場者含めて発展していけば、情報交換であったり交流が活発化するのかなぁ?

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ビンゴで珍しく!珍しく!(稀なので二度言います)
ヤマハTシャツ頂いてしましました🤣


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新旧MT並べて写真を撮らさせて頂きました🤗

カスタム層(一部変態層:自分含む😇) などなど巡ってアイデア巡らす良い機会となりました。


意外と解説なぞしなかった「ドン付き」について質問が多かったので私見では有りますが考察を出してみます。

実際の「ドン付き」とはなんぞやと

スロットルOFF時の減速では「エンジンストップ状態」であり、再スロットルにて再点火→復帰→加速 の落差による体感的な物だと認識してます。

ここでドン付きを助長するカスタムは?
・ハイスロ化
・ショートギア比化
となります。

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スロットルON時から進む力の発生グラフ(仮)
減速時からの立ち上がりの鋭さと高さが、急に発進した!進んだ!と前後の落差を感じるとでも言いますか…
微操作が難しく感じるのも上の理由ですね。
回転数が上がる程にこの落差も大きくなります。


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こちらはスロットルの初期を削ってロースロ化してみると言う、ドン付きに対して対応する物理的な手段を取るとします。(赤グラフ)

更にECUでのスロットルOFF時燃料カットの制御を無くした状態(青グラフ)

そもそも減速時にエンジンストップしない方が圧倒的に立ち上がりも制御出来てしまうのです。

ECUでなくてもスロットル操作によって消す事もできるのが「ドン付き」の内情ですね。
スロットルOFFしきらなきゃ良いのです。

しかしこの微操作と言うものが【物凄く難しい】
色々な手段があるという事が分かると、個人によっては対応策やカスタム手順を整理することにも繋がるんじゃないか?という事挙げてみました。

ECUチューンの場合は単に制御を無くすだけでなく、様々な手法が取れることは強みにはなります。

・物理的な対策で何とかできる部分
・制御側で何とかする部分
上記2点は別物であると個人的に判断しています。😁

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カッコいいですね😁
本日はMT-09sp 
ヒアリングしながら作成しました。

内容は
燃調調整(ベースマップと加速マップ)
点火時期補正
加速ポンプ設定
ファン温度変更
スピードリミッターカット(Bモード以外)
スロットルOFF燃料カット(OFF)
オープンループ化
電子スロットル制御
 Aモード:イケイケ
 STDモード:使い易く
 Bモード:純正に近く(リミッターも作動)
エンジンブレーキ制御
 A:無くし気味
 STD&B:使いやすい様に


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タンクずらさないと外れないので、色々外します。

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ちょっと浮かせれば外せる状態です。

こちらに来て頂いた方には試走も再セットもしています。🤗

後はMT-07の
サーキット イケイケ仕様
ツーリング レギュラー仕様

本日は3件でした🤣

MT-09は触る所が多くて本当に楽しい!😁


ECU書換えやご相談受けます。

その他の物も

http://chomorin.blog.jp/archives/1078866868.html

お友達が低速練習始めたのでECU書き換えでサポートするべく、一発目にこんなもんだろう?と微調整加えたFZ1。
FTecuのUnrestricted(無制限推奨)から手を加えた状態でした。

初めは良かったが、アイドリング2000回転まで上げた状態で少し問題出たらしい。
2000〜の回転がもたつく。
2000のアイドリング状態で3000近くまで上がる時がある?

今日の午後に時間合ったので、直に乗って調整加える事に。
( ´・ω・)<人のなんて分かるんかよ

とか言われそうですが、元々FZ1国内仕様をフルパワー化して乗ってたので何となく。

しかし…リッター4気筒乗ると思う。
なんて素晴らしく綺麗に回るエンジンなんだ(๑˃́ꇴ˂̀๑)
凄く楽じゃない?このバイク!
まぁ調整車両はコテコテカスタムですけど(笑

昔乗った時とライディングスキルが向上した今だから感じるのでしょうと勝手に納得して、問題の部分に集中します。

確かに全体と比較すると問題の部分は明らかにダメι(˙◁˙ )/

て事で調整する事に。
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もたつきはスロットル開度10%〜45%辺りまで確認できたので、1800〜3000までの加速マップと点火時期を見直す。
上記は点火時期 左:ノーマル 右:直したマップ
FZ1は点火時期調整の縦軸に注目です。
そう…回転数の刻みが違う。特に常用域を細かく調整できます。
書き換えの利点ですね。点火時期は加速のキャラクターを変化させられます。
特に低速域は大きなアドバンテージですね。

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次にアイドリング部分やスロットルオフ時を管理するマニフォールドマップ(ベースマップ)
ここに問題が見えました。
スロットルオフ時燃料カット(ドン付き発生原因の一つ)をOFFにしてるので、このマップがモロに反映されます。

FTecuの無制限推奨マップでは該当部分が濃過ぎる設定だったのです。
点火時期を少し遅角したもんだからアイドリングに影響大きかったんでしょう。
不安定化の要素は間違いなくココ。
て事で適正な値に近くなる様に設定。

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最後に加速マップ。
無制限推奨マップに吸排気カスタムのダイノジェット補正を行いましたが、ノーマルマップからの補正に変更して「もたつく」部分を薄くします。
ただし数値が大きいので±1とかでは全く分からんレベルです。
点火時期の状況を加味して、乗ってテストして得た事を踏まえて調整。

8の字&回転含めてテストへGO!!

何だこりゃ(*ΦωΦ*)って位に良くなったので、当面はこの状態で様子見です。

リッター4気筒は本当に気持ちいいですね。
自分のバイクに戻ると、何て軽くチープでエンジンがガサツなんだと感じてしまいます。
車格が全く違うので比べるところでは有りませんが、体感してしまうと複数台持ちたくなるんですよなぁ(爆


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