二輪の記録と記憶 (現在MT-07)

バイクの事とか気になった事を記憶(記録)していく…はずです(´・ω・`)

2021年12月

題名🤣
一月半ばの予定が早期に入ってくれたらしく年末ギリギリに届くと言う…
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レディバードの機械式スイッチと低頭バンジョーボルト(64チタン)も用意!


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ネット写真だとタンク蓋の素材が分かりづらかったんですが、アルミ削り出し&アルマイトでカッコいいです😁

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16×16 マスターは中々無いので貴重で、そのカテゴリー的にはお値段もお得な感じです。


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削り出しで造られてるのも◎

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レディバードの機械式スイッチはコンパクトで目立ちません。


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ビフォー
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今回はキャリパー側のホースアダプターも交換です。ギリギリ過ぎたのを直す目的。


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RCB 14×18マスターとの比較。
RCBも意外と纏まってて良いんですよね。
アコサットのはコンパクト感と塊感が良いです。

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パパパパッと外していきます。

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元についてた油圧スイッチとバンジョーボルトとの今回取り付ける低頭バンジョーボルト。
あとはホースアダプターの20°アングルとストレート。

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キャリパー側も外して…

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ストレートアダプターに変えるとホイールとのクリアランスに余裕が出ます。



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アコサットマスターのタンク部分。
削り出しのドリル跡が生生しいけどカッコ良い。
タンク容量も十分ありそう。
純正マスター同様にエア抜きが楽そうですね😁



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写真が暗いけどキャップ部分です。

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仮付け後は相当スッキリしてます🤣
汎用ミラーホルダーのボルト間よりアコサットの方が微妙に狭いので加工が必要かも?🤔
今は付属のホルダーを取り付けしたのでミラーが付きません。😂

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スロットルワイヤーに少し無理させないとブレーキレバーの握りシロが減ります…
色々とギリギリですが無事に取り付け出来そうですね。🤣

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レディバードの機械式スイッチのセット後と低頭バンジョーボルト。



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上から

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マスターの後ろ側。
後は純正同様タンクに満たしてレバーをスコスコするだけでエア抜き出来てしまいます。🤣
後部のエアフリーからのエア抜きは一発で終わるという…精度の良さが光ります🤗

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低頭バンジョーボルトが効いてます。
タンクカバーとの余裕が広くなってハンドル自由度が上がりました。。

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MRAとレーシングスクリーンとのクリアランスも余裕余裕です。🤣

エア抜き手順ですが個人的な手法です。

1.ライン上全ての接続を終える。
2.エア溜まりが起きない様に借り付けする。
3.キャリパー側のエアフリーから注射器でエアが噛まない様にフルードを送る。
4.タンク真ん中までフルードが満たされてきたら、マスター側のエアフリーを一旦解除してフルード少し送ったら全て一旦締める。
5.キャリパー側から傷つかない様にコンコン叩きながらマスターの方まで行う。
6.ブレーキレバーをゆっくり何度も動かす。
7.上側のエアフリーから通常のエア抜きを行う。
8.下側のエアフリーから通常のエア抜きを行う。(一体マスター式は締めたままレバー動かすだけで抜けます)

慣れればあっという間に終わります。
完全に抜くなら少し走ってから上と下を一発だけエア抜きすればokです。🤗



という事で、皆さま良いお年を🤣


ECU書換えやご相談受けます。

その他の物も

http://chomorin.blog.jp/archives/1078866868.html

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ここのスイッチですね〜。
壊れると症状的には…
・サイドスタンド外してギア入れてる状態でクラッチ切ってても始動出来ない。
・ギア入れるとアイドリングが勝手に上がる(300-500回転程)
・低速の粘りが無くなり思わぬエンストが増える

ですね。

なぜかと言うとECU回路に送られる電圧が微妙に変わるから😇
クラッチ側のスイッチ不良によって回路に回る電圧・電流に齟齬が生じると、点火時期やマニフォールド圧による燃調マップの参照場所が変わります。


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てな訳で交換です。
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型番は上記!

そしてネジロックが塗りたくってあるのでヒートガンでしっかりと炙ってからボルトを緩めましょう。

こんなスイッチ一つでも全然変わってしまう物なのです😂

もし不調が現れたり、ギア入れたらアイドリングが勝手に上がったり、ギア入れ&クラッチ切ってもエンジン始動しなかったら疑い交換しましょう。


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今日はXSR900特別仕様の書換え🤗
ショップさんで書換えられたECUからの更新なので、毎度ドキドキなのですが… 杞憂でした🤣

大満足してくれたので安心しましたねぇ。


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ジェラテリアHANAさんで先にシェアして美味しく頂きました。 感染対策もしっかり🤣


そして例の物をアメリカに送ってホッと一息
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こっちも一息🤣
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MT-07は大方済んできてますのでMT-09.XSR900のベース作りを重点的に行なっています。
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マシン特性と欲しがる部分がマッチしてきた感🤣


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杉戸町の道の駅アグリパークゆめすぎとで行われたミーティングに行ってきました。
個人主催の初ミーティングとしては台数集まったと思います。
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回数重ねて協賛が増えたりと今後発展すれば、催し物やイベントも増やせると思います。
主催者&来場者含めて発展していけば、情報交換であったり交流が活発化するのかなぁ?

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ビンゴで珍しく!珍しく!(稀なので二度言います)
ヤマハTシャツ頂いてしましました🤣


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新旧MT並べて写真を撮らさせて頂きました🤗

カスタム層(一部変態層:自分含む😇) などなど巡ってアイデア巡らす良い機会となりました。


意外と解説なぞしなかった「ドン付き」について質問が多かったので私見では有りますが考察を出してみます。

実際の「ドン付き」とはなんぞやと

スロットルOFF時の減速では「エンジンストップ状態」であり、再スロットルにて再点火→復帰→加速 の落差による体感的な物だと認識してます。

ここでドン付きを助長するカスタムは?
・ハイスロ化
・ショートギア比化
となります。

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スロットルON時から進む力の発生グラフ(仮)
減速時からの立ち上がりの鋭さと高さが、急に発進した!進んだ!と前後の落差を感じるとでも言いますか…
微操作が難しく感じるのも上の理由ですね。
回転数が上がる程にこの落差も大きくなります。


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こちらはスロットルの初期を削ってロースロ化してみると言う、ドン付きに対して対応する物理的な手段を取るとします。(赤グラフ)

更にECUでのスロットルOFF時燃料カットの制御を無くした状態(青グラフ)

そもそも減速時にエンジンストップしない方が圧倒的に立ち上がりも制御出来てしまうのです。

ECUでなくてもスロットル操作によって消す事もできるのが「ドン付き」の内情ですね。
スロットルOFFしきらなきゃ良いのです。

しかしこの微操作と言うものが【物凄く難しい】
色々な手段があるという事が分かると、個人によっては対応策やカスタム手順を整理することにも繋がるんじゃないか?という事挙げてみました。

ECUチューンの場合は単に制御を無くすだけでなく、様々な手法が取れることは強みにはなります。

・物理的な対策で何とかできる部分
・制御側で何とかする部分
上記2点は別物であると個人的に判断しています。😁

心を洗いに練習会に参加してきました。
ダンロップジムカーナ練習会 (筑波ジムカーナ場)
昼でも気温は12℃😇

午前はα-14に…
到着すぐにタイヤ交換🤣
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昼にナカーマのECU書換えて…
午後はロードスマート3を使ってみようと再度交換する😇



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ウォーマー使わなくても楽しめる良タイヤって感じです。
3部山のα-14使うくらいなら9.5部山のロドスマ3のが良かった🤣

結構なペースで走れるけど、最後の粘りは弱く滑る…けど攻めれる。
足回りが決まってたのでレンジも丁度良いのかな? タイヤ面も荒れる事なく使える。
この路面温度でもスラロームコース走ってるとタレる(笑

ツーリングタイヤと思ってたけど、限界はそこそこ高いしラウンドも緩やかで安心して倒し込めたので、ロドスマ4は雨用に買っておこうと思いました🤗

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